2008年1～4月小型客车销售分析(上)

　　1、市场需求不均。这里的不平衡笔者概括主要有时间和空间的两个方面。时间上的不平衡是指一年四季中，通常在春节过年、进城务工、秋季麦收等存在大规模农民工流动的时候，客运需求量暴涨，但是在其他时间客运需求相对较低；空间上的不平衡是指一方面农民呈现自然村散状居住分布，不存在明显地集中点；另一方面冷热线路分布不均衡，乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少等等基础设施的不平衡性非常普遍。这种运输需求的时间与空间的不平衡性势必造成农村客运的周期性极强，进而对经营者产生了巨大的运营风险。因而就很容易出现降低购车质量、延长更新周期、不热衷从业人员素质培养等等短期降低成本的行为来抵御周期性风险，这就进一步降低了农村客运的比较优势以及农民对公路运输的消费偏好。

　　2、市场秩序混乱。笔者认为这是目前影响农村客运市场的最直接因素，这种混乱即指市场性的经营混乱，也指政策性的管理混乱。从经营性角度讲，农村客运多为个体运输户单人单车经营，尽管部分农村表面是上实行了公司化经营，但本质上仍然采用挂靠承包给个人的方式，造成的产权不明权责不定的情况。经营主体多，运输组织分散，竞争不规范，使得争客、甩客、抢客的现象时有发生。从管理性角度讲，农村客运由于存在点多、面广、执法人员有限等客观因素以及缺少监督、政府寻租等主观因素，面的、报废车、拖拉机、三轮车、农用车、摩托车等等“黑车”拉人载客现象屡禁不止。尤其是地处偏远的冷线。由于正规经营成本大而不愿意进入，更为“黑车开辟了广阔的市场。

　　3、管理宽严皆误。正是由于存在时间的不平衡性，农村公路客运平时都是微利甚至亏本经营，票价都是按最低限价收取甚至低于成本价，而要赚钱主要靠春运。春运的票价通常是平时的2-3倍，平时亏本、春运暴利，已形成了恶性循环。如果严格管理，春运宣布不涨价后，会极大的扼杀其积极性，车主当然不答应，并且也很难落实。从另一个角度讲，车票价格主要是物价部门在管，但物价部门发现或得到群众举报后，还要听证或通过法院审理，处罚过程长，也难以操作。由于取证难，处罚就难上加难。物价部门又不能上路检查，只能在车站核准票价，如果票面价格超过了规定价格，就容易处理，但客运公司可以在路上收钱，或收钱不给票，即使查到了乱收费的情况，也只能将多收的钱退还给旅客并罚款５０元，如果罚款达到１０００元，要听证，还要申请法院执行才能最终完成这一程序，时间长达几个月，操作性很差。而对于实际形成的垄断市场和垄断价格，工商部门管不管，怎么管，这也是一个值得探讨的问题。据了解，改革开放初期，一些农村公路客运没有准入门槛，各种车辆纷纷加入，出现了拉客、抢客、甩客等现象，后来，各车主结成同盟，或通过投靠大的公司，或自由组合联营，公司化操作，自主化经营。但一些车主很快发现，这样做可以形成垄断格局。据了解，目前农村公路客运市场特别是短途客运市场，垄断已是常态。如何打破这种垄断格局，而又不回到无序竞争的老路，是摆在各个管理部门的一个新的课题。因而目前来看，严格管理则操作性差很难实施，松弛管理则黑车横行、官商勾结垄断经营。管理处于上下两难的境地。

　　4、硬件水平不足。虽然通过“三农建设”“村村通建设”等等工程，目前农村道路建设已经取得了突破性的发展，但是离全面的道路客运交通网络的期望还有一定的差距。突出表现在一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要，符合我国农村客运特色的个性化客车少之又少。此外， 驾驶员驾驶技术和经验不足，司乘人员服务质量较低，客车检修周期过长等等，都是影响这一市场需求的硬件制约因素。

　　因此我们看到，虽然农村客运市场所蕴藏的巨大潜力被很多专家同仁所看好，但是目前遇到的问题也是非常的多。特别这些制约因素大多都是体制性的深层次原因，因此解决起来也绝非一招之力。去年客车的恢复性增长很大程度上依靠了海外市场需求的井喷，可是从战略性的角度看，我们更加期望影响农村客运的诸多难题尽早妥善解决，使得我们的内需成为轻客发展的主推动力，当然这也是惠及农民兄弟的战略之举。下期小型客车的报告，我们就针对目前的问题，提出企业、政府应该采取的具体对策。

　　三、长度细分分析

　　我们根据表二，分别把各个长度段的历史销售数据做图三、图四如下所示：

图三：近三年1～4月份小型客车（按长度分）累计销量图（单位：辆）

图四：近三年1～4月份小型客车（按长度分）销量市场份额

　　结合上面的图表，我们对今年1～4月份小型客车各个长度段的销售情况分析如下：

　　（一）近三年1～4月份小型客车的整体销售量不断上升，不过绝对数量所占比重稳中略降。其中去年和前年相差无几，但是今年下降较为明显。从去年开始，虽然5＜L≤6米段市场需求减少，但是3.5＜L≤5米段的销售出现了快速增长，加之去年后半段6＜L≤7米段表现也非常不错，所以目前看来，整个小型客车的发展势头相当不错，我们估计所占整个行业的绝对数量份额应该会至少保持在目前的水平。

　　（二）今年1～4月份，小型客车的各个长度段中：3.5＜L≤5米段市场份额为7.71%，比去年同期提高了将0.9个百分点，厦门金旅等轻客企业在海外旺盛的市场需求面前经营业绩表现突出。5＜L≤6米段市场份额为5.70%，比去年同期下降了1.7个百分点，受此影响，诸如保定长安、贵州万达等轻客企业的发展就收到了市场需求不足的制约，各个企业也相应的调整市场策略，如少林开始研发大型客产品，保定长安加强新地域品牌营销策略等，以应对目前中小客车某些长度段淡季行情。6＜L≤7米段市场份额为14.42%，较之去年同期略有下降。改长度段从去年后半年以来市场需求逐渐放大，销售情况比较稳定，但是笔者认为受到7至8米段中型客车替代作用的挑战，本身比较优势一般，所以长期看，持续增长性一般，事实证明今年前4个月其表现差强人意。

　　（三）国家高速公路网规模逐渐扩大、国省干线公路技术等级逐步提高、国内GDP快速增长、城市化进程进一步加快、农用轻客需求加大、各项政策法规更加完善等因素共同影响，轻客市场行情从去年开始一路看涨，今年，我们非常关注经济实用性轻型客车。北汽福田、中顺汽车等高性价比轻客继续走红，实现高速增长就是一个很好的说明。由于我国早期的轻客技术都是“舶来品”，分为欧系和日系，技术受制于人，成本居高不下， 因此使轻客价格一直在10万元以上，虽然近来有所下降，但还是徘徊在10万元左右。自从自主品牌轻客异军突起后，以北汽福田、中顺汽车等为代表的民族汽车开创性地将轻客价格下拉至5万元左右，特别是中顺汽车其中一款车的价格已经低至4.68万元，号称中国轻客“性价比之王”。由于轻客一般用来跑短途客运 或物流，而现在的短途客运或物流大多采用个人承包的方式，对资本不算雄厚的个体户来说，成本是决定收入的最重要原因，因此，近年来中顺汽车等自主品牌企业因其性价比优势而迅速崛起。