中国客车设计还差什么

　　随着中国客车大批定单的出口，不可避免的关于中国客车优劣的评论声再次响起，“卢克言论”更是被国内外媒体大肆炒作了一番，不管他的话是否被人断章取义地加以利用，我们可以清醒地看到：站在这次论战正反两方的媒体，分别代表了中国客车行业和欧洲客车行业的立场，部分争议带着明显的利益立场。暂且不管孰是孰非，中国客车和欧洲客车的各项对比，再次成为了客车行业最关注的话题，2008年北京奥运会的召开，中国客车将展现在全世界的同行面前，相信会让世界同行了解中国客车的真实水平。

　　作为客车行业的一名技术人员，笔者也一直在思考：客车水平的高低，最主要的原因就是设计水平的高低，中国客车的设计和国外先进产品比较，究竟差距在哪里？

　　1. 设计流程简化

　　国外先进客车的设计一直遵循着轿车的设计流程，基本是按教科书上所记录的方式进行，有着高度的严谨性。开发一款新产品，从底盘到车身都要重新设计，全套部件都需要重新开模具，后期经过各项实验定型后才能推向市场。因此，从立项开始，到产品可以批量生产，国外客车企业走完整个流程，一般要在三年以上。

　　国内客车的设计流程简化很多，大部分企业的造型还是处于模仿改进阶段，并且取消了油泥模型验证效果等流程，直接开始制作样车，样车试制完成后的试验工作也相当简单。因此，一般企业的新产品从立项到正式推向市场不会超过两年，如果是为了市场的需要突击开发，半年左右就会推出一款新产品。

　　流程的简化，带来的后果就是中国客车产品出精品的概率，要远远低于国外产品，特别是造型上的差距相当的明显，简单的说，对比neoplan，国内根本找不到可以在造型上相抗衡的产品。质量稳定性方面，更是不用多说，国外先进产品的平均故障率要远远低于国内客车，虽然价格上高出不少，但是黄金线路的很多客户，还是选择国内企业引进生产的先进产品。

　　2.设计能力薄弱

　　国外客车企业的背后很多是国际商用车巨头，有着全球顶尖水平的研究所，并有着强大的设计公司提供技术支持，综合设计能力远远抛开了中国同行。另外，经过这么多年的发展，客车设计方面积累的经验，远远不是中国客车行业能够比拟的。在高利润和稳定市场的支撑下，国外先进客车企业特别是欧洲企业，通过集团技术共享，已经处于了世界客车的顶端，开始引导着全球客车技术的发展，通过技术标准升级，为他们带了巨大的发展空间。

　　国内一线企业一直致力于提高研发力量，一方面是为了提升企业的产品技术能力，但很大程度上也是为了获得国家补贴，实际取得的效果有限，目前主要局限于整车动力性、经济性匹配测试，附带一些车身有限元分析。大部分中国企业的技术力量非常薄弱，并且因企业自身经济实力不强，深层次的研究所需的设备资金没有投入，也就无法进一步提高设计能力。

　　国内客车行业因为产值太低，暂时不可能实现整车企业自主生产发动机等产品，并且不愿意向国外客车企业那样依附于某个汽车集团，所以造成国内客车设计在底盘总成件方面严重先天不足，从而在技术标准改进上，只能跟随着国外客车行业走。最深刻的教训就是欧二排放标准过渡到欧三时，发动机关键部件只能进口，价格到了今天还是居高不下，严重影响了整车价格。

　　3. 设计标准较低

　　国外先进客车设计时做出了严格的设计任务书，其中对动力性、经济性、可靠性以及使用寿命等，都会在设计时严格参照，并且会在后期的实验中加以严格认证。车身模具和内饰产品的设计，对精细程度和安装工艺等，都有相应的标准参照执行，因此我们看到的国外高档客车产品无论是性能还是做工都要领先于国内产品，这与设计要求的高低有着很大的关系。

　　目前绝大多数的国内客车企业的设计标准，还是停留在纸上，甚至很多企业没有严格地做过设计任务书，至于使用寿命等基本属于忽略项，造成产品出来后存在各类问题，并且产品因为销售需要，又没有时间再进行整改，最终只能将带有各种问题的产品推向市场。

　　国内客车设计标准的降低，一方面是受设计水平和实验能力影响，无法对设计标准进行验证，另一方面，零部件企业提供给整车企业的产品标准和真实情况存在着较大误差，致使整车企业的设计标准数据和实验得出的结果严重不符，无法进行调整。此外，近几年来客车行业的竞争加巨，迫于成本压力，对设计标准也一再降低。因此，目前设计标准的差距，也是国内外客车设计水平存在差距的主要原因。