2007年度中型客车销售分析(下)

　　三、长度分段表现和背后原因

　　我们把中型客车按照长度段分成7＜L≤8米、8＜L≤9米和9＜L≤10米三个长度段，其近三年的数据表现及市场份额见下面的图表所示：

表四：近三年中型客车各个长度段的销售情况统计表 单位：辆

图五：近三年中型客车各长度段销售情况（单位：辆）

图六：近三年中型客车各长度段市场份额图

　　根据表四及图五图六，我们对中型客车各个长度段的分析如下：

　　（一）7＜L≤8米段是目前中型客车销售市场份额最大的车型。2006年实现高速增长，同比增长率高达25.34%，但是2007年增速明显放缓，同比增长9.47%，其发展速度明显低于整个客车行业的发展水平，但是与中客发展同步。作为中型客车销售的第一主力，这一长度段非常恰当的满足了我国广大城镇运输和山地运输的要求，技术门槛低，售价易于接受，产品种类丰富，配件齐全等等因素共同构成了这一长度段的相对稳定增长。近两年又是“十一五”规划的开局，许多中小城市进入了新一轮的投资建设高峰期，自然会拉动其继续增长。所以虽然2007年出现了增长势头放缓的局面，但笔者还是看好这一市场的。当然，由于技术门槛低，市场需求量大，许多客车企业都在竞争这一市场，前几年还只是河南少林、江苏友谊等等寡头垄断的市场，由于近两年诸如安徽江淮、宁波吉江、东风襄樊等等企业的进入而逐渐向垄断竞争市场形成。由于成本难于控制、产品附加值较低、分期付款较多，地方保护主义等等，会给企业带来一定的困难。所以主营7＜L≤8段客车的企业恐怕是要一场浴火洗礼，方能凤凰涅磐。

　　（二）8＜L≤9米段在2005年和2006年发展一直比较稳定，2006年达到了18.37%的同比增长率，很多同仁对这一长度段抱有信心，然而2007年非常出乎意料地需求萎缩甚至销售停滞。去年同比增长1.44%，市场份额从15%左右迅速下降到12.69%，直接导致了整个中型客车去年的表现欠佳。笔者看来，以下因素可能是引起今年这一长度段陷入困境的原因。

　　1、提前消费。2003年开始，8＜L≤9在原7.9米后置式客车的基础上发展起来，其动力性、内乘空间、底盘布局和性价比都优于7.9米客车。7.9米系列处于4缸发动机的功率极限，所以8米配6缸发动机底盘开发成功后为8米后置式系列客车的发展创造了良好的支撑条件，再加之当时29座作为当地收费的临界点，这个座位数正好是8~9米的客车范围，从盈利的角度出发，用户在买车的时候更多地会购买该米长段的客车。所以2004年到上半年为止几乎所有的大型客车厂家都先后推出了这一类的产品。经过2005、2006两年的旺销，现在这一长度段的市场需求基本饱和，甚至提前消费。如此短的时间也没有遇到诸如其他型号的目前的车辆更新期，所以销售停滞不前。

　　2、经济利润：笔者引用了客车司机郭师傅的案例，来说明目前8＜L≤9段客车在客运公司的营利性不占优势。笔者当时采访的郭师傅从事北京---化德的长途客运，2006年7月购买了国内某大型客车企业的8.3米客车，该车行驶路段2/3为高速路，郭师傅抱怨道每100公里耗油就20公升以上，和11米大客的耗油基本相当，而在高速收费环节又没有太多的优惠，刹车片、轮胎经常更换。上面的事例清晰的暴露了目前8＜L≤9米段客车的尴尬，一方面由于竞争激烈，利润很低导致生产质量相对下降，为客户带来了过多的维修费用，另一方面，耗油、高速收费等居高不下，座位数却无法与大客竞争，导致客户利润减少。实实在在的成本利润等经济上的原因决定了这一长度段定位尴尬，市场前景不容乐观。

　　3、大型化舒适化潮流。尽管小型客车和中型客车的某些长度段（比如3.5～5米；9～10米）都出现了大幅度增长，但不论是理论分析、还是数据证明、还是发达国家的历史经验，都表明了客车大型化、舒适化是其发展的主方向。对于目前国内的现状而言，一方面村村通工程的火热进行以及大量小城镇的快速建设，给轻型客车带来了阶段性的发展，使得8＜L≤9段向下延伸到了7米段；另一方面，考虑到座位数带来的利润，向上延伸到9米以上客车；最后，使得很多高档豪华客车也经营8－9米客车线。三个方面的压力共同作用，8＜L≤9段市场不断被挤压。

　　4、出口结构。2006年以来客车车市场的快速发展与出口的推动密不可分，但是目前出口主要以大中型、豪华型为住，中型经济型客车的出口需求相对较小，这也是造成目前局面的一个原因。

　　（三）9＜L≤10米段是中型客车三个长度段中表现最为抢眼的，成为了整个中客发展的主要动力。同时也在一定程度上表明了中型客车大型化、低端客车高档化的基本潮流。市场需求目前稳定且比较旺盛。同时海外市场的巨大需求以及出口贸易的激增成为了近几年客车特别是中客、大客持续增长。笔者简析其原因：宏观基本趋势：客车是现代社会重要的交通工具，是汽车工业重要的组成部分。中国作为发展中国家，人口众多、流动频繁，平均收入水平较低。我国目前道路平均面积率相对很低，又逢城市化的快速发展。这一切基本国情都为客车产业的长期发展提供了趋势上的重要保证。

　　1、加入世贸的机遇：中国入世，在对我国大中型客车行业增加竞争压力的同时，必然也对外国企业进入中国市场参与竞争增大了压力。入世前，外国整车和零部件公司被高关税等保护措施挡在国门之外，入世后，他们将会涌入我国市场寻求合作伙伴和发展空间。他们中有的已经成立合资企业，或以技术合作方式在华建立起了桥头堡、大本营。我国入世后将在项目投资、技术转让、市场营销、售后服务体系等方面的政策变得更灵活。这无疑给我国大中型客车企业提供了与国外跨国公司再次联系的机遇，并借用外方国际贸易的关系，进入国际市场，从而增加步入国际大循环的机会，提升出口的能力，增融入全球化体系的可能，为我国客车工业特别是大中型的健康发展提供了更大的空间。

　　2、世界客车制造业的转移：为了在激烈的市场竞争中占据市场主动权和超额利润，我国很多客车商家通过合资、合作引进技术等方式不断化产品结构、提高新产品开发能力和制造水平，目前我国已初步具备了先进的客车车身和底盘制造技术。由于技术上的国际接轨，价格上的明显优势，使得许多国外客车厂商非常愿意进入中国市场，与中国客车企业合作，进而降低自己的生产成本来增强竞争力。外资不断的大量的进入，使得世界客车特别是大中型客车的生产地理格局迅速变化，从欧洲转移到拉美现在又转移到了中国。毫无疑问，中国在逐渐成为世界客车的制造中心。与此同时，我们真切希望客车厂家能够通过与国外企业的合作，真正抓握当今世界的领先技术，创造我们民族客车产业的核心竞争力。

　　3、出口贸易快速增加：随着生产中心的中国化，价格上低廉，技术上亦不落后，服务上也完全可以保证的中国制造的客车现在正越来越受到世界市场的欢迎。从苏州金龙服务多哈亚运会，到郑州宇通大面积出口古巴，我们的客车不断得走出国门走向世界。笔者在这里特别强调发展中国家的巨大市场潜力，由于发达国家汽车制造商为追求高附加值和高利润基本放弃了东南亚、中东、非洲等地的中低端市场，因此中国汽车可以迅速填补了这些地区对大中型客车的需求，此外出口退税方面的优惠也有利于客车产品扩大出口。而目前对外贸易仍然以中、大型客车为主。