2025年前7月FCV客车：累销363辆下降超4成， 跑输燃料电池汽车大盘

　　根据中汽协数据，2025年7月我国燃料电池汽车产销分别为229辆和284辆，同比分别下降75%和63.5%。

　　2025年前7月燃料电池汽车累计产销分别为1593辆和1657辆，累计同比分别下降54.5%和50.7%。

　　截图1,2025年7月燃料电池汽车及新能源汽车产销同比(数据来源：中汽协)

　　截图2,2025年1-7月燃料电池汽车及新能源汽车产销同比(数据来源：中汽协)

　　那么2025年7月及前7月燃料电池汽车及其中的燃料电池客车市场都有哪些特点?现进行扼要分析。

　　特点一、2025年7月燃料汽车产销同比分别增长-75%和-63.5%，产销量同比分别跑输2025年7月新能源汽车产销大盘

　　表1，根据中汽协数据，2025年7月燃料电池汽车产量同比统计：

　　上表可见，2025年7月燃料电池汽车产销分别为229辆和284辆，同比分别增长-75%和-63.5%，产销量同比均跑输2025年7月新能源汽车产销大盘。可见今年7月的燃料电池汽车市场与新能源汽车大盘比较可谓“大相径庭”。

　　特点二、2025年前7月燃料电池汽车产销同比分别下降54.5%和50.7%，均远跑输2025年前7月新能源汽车大盘

　　表1，根据中汽协数据，2025年前7月燃料电池汽车产量同比统计：

　　上表可见，2025年前7月燃料电池汽车产销分别为0.1593万辆和0.1657万辆，同比分别下降54.5%和50.7%，产销量同比均远远跑输2025年前7月新能源汽车产销大盘。

　　今年以来燃料电池汽车产销不佳的原因如下：

　　一是政策处于观望状态。国内政策方面仍处在观望状态，尚未能为氢燃料电池汽车的商业化和规模化发展奠定良好基础。

　　二是市场盈利问题。氢燃料电池汽车商用车应用目前更多聚焦于重卡，大单不多，氢燃料电池汽车在实际投运过程中还未能实现盈利，在市场导入初期，市场反映不积极。

　　三是产业链问题。氢能与燃料电池汽车的产业链比较长，需要解决的问题很多，比当年锂电产业需要的投资更大。目前行业发展进入“瓶颈期”的主要原因，还是氢能与燃料电池汽车的产业链比较长，需要解决的问题很多。

　　四是燃料电池头部企业亏损严重。目前中游的氢燃料电池四家头部企业在2024年业绩全线下跌，亿华通营收下滑54.21%，国富氢能下滑12.2%，国鸿氢能下滑36.9%，重塑能源营收萎缩27.5%。这四家企业合计净亏损达到18.1亿元，平均亏损增幅超60%。

　　正是上述诸多因素的叠加作用，导致今年以来我国燃料电池汽车市场推广受阻，车企产销数量偏少。

　　特点三、2025年1-7月各月，产销依次演绎“2连降”---“2连涨”---“3连降”，且7月产销及同比均处于年内各月中等水平

　　表2，根据中汽协数据，2024年1月--2025年7月各月燃料电池汽车产销及同比:

　　从上图表可见，从2025年1月--2025年7月我国燃料电池汽车产销同比依次演绎了“2连降”和“2连涨”和“3连降”。

　　说明2025前7月各月的燃料电池汽车产销呈现不稳定的特点。

　　特别值得一提的是，从上图还可知，在2025年前7月各月燃料电池汽车产销及同比增速中，其中7月的产销及同比分别居今年前7月中等水平。说明今年7月的燃料电池汽车市场不仅处于持续的下降通道，且市场处于今年以来的一般水平，仍在低迷中徘徊!主要原因上文已经简析。

　　特点四、2025年7月及前7月燃料电池汽车销量同比增速均跑输新能源客车大盘

　　表3,2025年7月及前7月燃料电池汽车销量同比与6米以上大中型新能源客车大盘比较(数据来源：中国客车统计信息网及中汽协)

　　上图表显示，2025年7月燃料电池汽车销量同比增长-63.5%，跑输2025年7月6米以上大中型新能源客车67.69%的同比增速近131.2个百分点; 主要原因是受老旧新能源公交客车更新补贴政策的驱动，导致大中型新能源客车需求同比增加，因此导致今年7月大中型新能源客同比大涨6成多。而燃料电池汽车由于上述已经简析的原因导致今年7月同比下降超6成幅度(-63.5%)。

　　2025年前7月燃料电池汽车累计销量同比增长-50.7%，远跑输2025年前7月6米以上大中型新能源客车37.81%的同比增速近88.5个百分点;主要还是今年前7月大中型新能源客车在老旧新能源公交客车淘汰更新补贴政策的驱动下增长，特别是今年7月大中型新能源客车增速猛涨，而燃料电池汽车恰恰相反。

　　总之，2025年7月及1-7月燃料电池汽车销量同比增速均跑输大中型新能源客车大盘。

　　特点五、前7月电池电池客车终端销售363辆，同比下降超4成，跑输燃料电池汽车终端大盘

　　根据终端上牌数据，2025年7月国内燃料电池汽车终端上牌销量为351辆，同比(去年7月燃料电池汽车终端上牌953辆)下降63.2%;2025年1-7月燃料电池汽车终端累计销售2298辆，比去年同期的3465辆下降33.7%;其中燃料电池客车2025年7月实销20辆，同比(去年7月燃料电池客车终端上牌182辆)下降89%，跑输今年7月燃料电池汽车终端市场大盘;2025年前7月燃料电池客车累计上牌363辆，同比去年同期的652辆下降超4成(-44.3%)，也跑输2025年前7月燃料电池汽车大盘-33.7%的同比增速近10.6个百分点。

　　表4,2025年7月及前7月燃料电池客车终端市场同比与燃料电池汽车大盘同比增速比较(数据来源：终端上牌)：

　　总之，无论是2025年7月还是1-7月，燃料电池客车终端市场同比增速均跑输燃料电池汽车大盘。

　　主要原因有两方面：一是燃料电池客车在新能源公交领域的续航里程优势得不到充分;二是老旧新能源公交客车淘汰更新补贴政策主要是针对纯电动领域;三是客车企业资金不宽裕，不太愿意先前垫付推广成本较高的燃料电池推广资金;四是目前我国燃料电池汽车推广主要向燃料电池重卡等重型货车领域倾斜。

　　那么， 接下来的2025年8月，我国燃料电池汽车及其中的燃料电池客车市场又将如何表现?

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