从两会代表“把脉问诊”看客车行业发展走向

　　在2025年全国两会期间，多位代表围绕着我国汽车行业的发展提出了很多具有建设性的议案和建议。其中有不少代表是专门针对客车行业(或与客车行业关联度较高)进行了“把脉问诊”，对今后我国客车行业的发展走向具有的十分重要的参考价值。

　　下面笔者对今年两会代表针对客车行业(或与客车行业关联度较高)的主要提案做一个简单的梳理，看对今后我国客车行业发展走向有哪些启示?

　　一、关于“汽车客运场站综合开发问题”的提案

　　提案人：全国人大代表于丽婕(连云港新浦汽车总站)

　　核心建议：对客运量下滑导致的场站资源闲置问题，推动传统客运站向多元化功能转型。具体提案有：

　　--- 明确汽车客运场站土地综合利用范围，允许站内土地在保留基本客运功能的前提下发展新型商业业态。

　　--- 简化土地使用性质变更手续，提供政策遵循。

　　----放宽综合开发站场的容积率、建筑高度等指标，提升土地利用效率。

　　评析：这是近年以来全国人大代表第一次在两会上明确提出“客运站服务模式创新与资源整合”的议案。

　　由于当前多元交通工具的竞争，使得部分公路客运站经营困难。为了改善目前这种经营状况，必须要对客运站服务模式进行创新，对其资源进行整合，实现多元化经营，这是客运站摆脱当下生存困境和实现自我发展的客观需求。

　　比如客运站可以利用区位优势，转化为多元化服务延伸。在商业综合体方面，可引入便利店、共享办公、充电桩广告等，增加非票收入;在物流仓储方面，可利用客运站闲置场站开展小件快运、冷链配送等业务。在客运站转型过程中，涉及的使用土地问题，必须要得到国家的政策支持。

　　因此笔者认为，对“客运站服务模式创新与资源整合”，可能会成为今后推动公路客运行业转型发展的一个重要举措。

　　二、关于在“大巴领域推广应用换电模式”的提案

　　提案人：全国人大代表尹同跃(奇瑞控股集团董事长)

　　全国人大代表、奇瑞控股集团董事长尹同跃在今年全国两会期间提交了《关于核心建议：

　　---加快商用车换电模式推广应用，全面推动商用车电动化;

　　---推动换电模式在大巴等领域的广泛应用;

　　---推动大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。

　　评析：这是近年以来人大代表第一次在两会上提出有关新能源客车推广应用换电模式的议案。

　　换电模式推广至大巴领域的利好因素主要体现在政策支持、经济效益、技术适配性及环境效益等方面。

　　一是政策支持与行业发展趋势。

　　国务院及交通运输部等多部门明确鼓励新能源公交车及动力电池更新换代，将换电纳入设备更新补贴范围。例如，2024年发布的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》为老旧公交换电提供资金支持，地方政府可据此制定补贴标准，降低企业换电成本。

　　二是 行业标准逐步完善

　　工信部发布的《新能源城市公交车辆动力电池更换事项公告》要求电池满足安全标准(如GB38031-2020)，并推动电池标准化与兼容性，为换电模式的规模化应用奠定基础。

　　三是经济效益显著。

　　---运营成本降低

　　换电大巴每公里运营成本仅为燃油车的1/3-1/4(如纯电动车每公里成本低于0.1元)，且维护成本大幅减少。例如，柳州某客运公司换电后单趟成本从180元降至50元，年节省费用超1万元。

　　--- 车电分离模式优化资产结构

　　通过租赁电池或换电服务，企业可降低初始购车成本，盘活存量资产。例如，巡鹰集团通过“新电池销售+租赁+回收”模式，帮助公交公司以更低成本实现电池更新。

　　---维护成本优化：换电站集中管理电池，可实时监测电池健康状态，减少电池故障风险。退役电池还可梯次利用于储能等领域，延长电池生命周期，摊薄客车营运的整体。

　　四是技术适配性与效率提升

　　---快速补能与高续航能力

　　换电模式可实现短时间内(最长不超5分钟)完成电池更换，比充电类新能源客车显著缩短了补能时间，适合公交客车的高频次运营场景。新一代磷酸铁锂电池续航能力提升至260-310公里，满足城市公交全天运营需求。

　　---智能化技术赋能

　　换电大巴集成电驱桥、智能热管理系统及高算力监控平台，优化能耗并保障安全。

　　因此笔者认为，结合政策导向与行业实践，换电模式今后有可能进入我国新能源客车领域，成为电动客车一个不可或缺的补能方式。

　　三、关于“加快推进主动防御制动系统(AEB)在大型客货车上配备”的提案

　　提案人：全国人大代表唐利军(民进会员)

　　核心提案：加快推进主动防御制动系统(AEB)在大型客货车上的推广应用，提升道路交通安全水平。

　　---修改国家标准：由工业和信息化部牵头，明确要求新出厂车辆标配主动防御制动系统，加快推进新出厂车辆安装主动防御制动系统，确保技术同步更新。

　　---制定加装方案：相关部门牵头，明确法律依据、制定技术标准，指导企业合规改装在用客货危车辆，确保系统兼容性与安全性。

　　---修订法律法规：由公安部牵头，推动我国《道路交通安全法》修订，允许合法改装已登记车辆，为加装主动防御制动系统提供法律依据。

　　----完善配套措施：由交通运输部牵头，明确相关部门职责分工，健全协调机制，细化监管细则，强化使用监管，确保系统实际应用效果，提升整体交通安全水平。

　　评析：大型客车日常承担长途运输任务，驾驶员容易因长时间驾驶出现疲劳或注意力分散的情况，且车身重量大、制动距离长;特别是大型客车承载着诸多乘客，其行驶中的安全性能非常重要，必须得到保证。大型客车加装主动防御制动系统，一是可提升道路安全性能，降低事故率;二是可以识别复杂路况，降低车辆行驶中遇到的风险。

　　因此笔者认为，在大型客车上装备主动防御制动系统(AEB)，可能会成为今后车辆出厂的硬性要求和标配。

　　四、关于“加大推广6米13座小型客车推广应用”的提案

　　提案人：张海荣代表(全国人大代表，九江市公交集团)

　　核心建议：支持网约公交发展的提案中提出，推广5.99米(6米)13座的小型车辆，通过灵活运营模式填补背街小巷公交服务空白。

　　评析：由于6米小型公交车车身紧凑，可深入社区、背街小巷及旅游景点等传统大型公交难以到达的区域，可填补公交盲区，缩短乘客步行距离，解决“最后一公里”接驳难题，给乘客提供更加便捷的服务;同时6米小型公交运营成本更低，且维护成本也比大中型公交客车低很多;还可以避免大多数城市中大型公交空驶率高的问题，降低单位乘客的运营费用，尤其适合低客流线路。

　　不仅如此，目前的国家“以旧换新”政策推动公交电动化转型，鼓励各地多更新适配性强、更新周期短的小型公交车辆。

　　因此笔者认为，结合当前政策及客车市场状况，6米小型客车可能会成为今后公交行业的一个主要增量市场。

　　五、关于“推广普及无障碍车辆”的提案

　　提案人：全国人大代表冯兴亚(广汽集团董事长)

　　核心建议：对特殊群体出行需求，建议放宽无障碍车改装政策，健全配套服务体系，支持企业降低开发成本，加速普及符合需求的车型。

　　评析：由于低地板公交客车属于无障碍车辆，其设计理念和技术配置均以提升特殊群体(如轮椅使用者、老年人等)的出行便利性为核心目标。

　　首先低地板客车属于无障碍车辆范畴。

　　一是其物理结构适配

　　---低地板设计(地板高度通常≤350mm)消除传统公交的多级台阶，配合可伸缩坡道或液压升降装置，使轮椅、婴儿车等可直接平稳进入车厢(如比亚迪C12低地板车型)。

　　---车内空间布局优化，设置专用轮椅固定区(配备安全带、扶手等)，部分车型还提供盲道引导、语音报站等辅助功能。

　　二是符合 政策法规定义的无障碍属性。

　　根据交通运输部《城市公共汽电车车辆专用安全设施技术要求》(JT/T 1240-2023)，低地板公交被明确列为无障碍公交的标准形态，需满足无障碍通道、轮椅固定装置等强制性要求。

　　同时地方政府采购中，低地板公交常被直接归类为“无障碍公交车”。

　　其次，低地板公交可为老年人及残障人上车提供便利。

　　一是提升特殊群体出行质量

　　---低地板公交车的推广普及，能解决传统公交“上车难”问题：轮椅使用者无需人工搬运，可自主上下车。残障人士公交出行率也会得到提升。

　　---降低老年人跌倒风险：低地板配合防滑地板，减少上下车时的身体倾斜(WHO研究显示，低地板设计可减少32%的老年乘客摔倒事故)。

　　再次，推广普及低地板公交客车是市场的客观需求。

　　我国老龄化人口不断增加。据统计，我国60岁以上人口已接近3亿，老年群体对就医、购物等高频出行需求催生低地板、低入口公交车需求增加。

　　另外，我国残障人口基数较大(大约8000多万)，对低地板公交车需求迫切。

　　因此笔者认为，我国新能源低地板公交客车今后将迎来更大的发展机遇。

　　综上所述，通过今年全国两会代表对客车行业(或与之相关行业)的“把脉问诊”，给我国客车行业的今后发展走向将起到重要的“风向标”作用。