时间：2009年4月8日


嘉宾：李建龙（苏州工业园区驿力机车科技有限公司）


     
主持人：你是研究客车节能已经很久了，这么长时间对于价值节能、发动机节能，有很多很多节能的概念，我们的客车在节能方面取得了哪些进步，哪些更关键？

李建龙：我觉得如果看这个问题首先要看我们的木桶短板有哪些，包括你刚才谈到的冷却的、轮胎的等等这方面都是我们的木桶短板，我们现在要看最短的板在哪里，把最短的板提出来就是节能。现在从我们角度来看发动机的深度研究欧五、欧四已经出来了，发动机的深度研发技术已经非常深入了，它发动机的附件系统远远拉在身后，也就是发动机的应用水平和设计水平严重不匹配。在设计室或者在台架实验室这一套应用是非常平稳的，但在整车应用上又无法达到，为什么呢？因为你没有在整车搭建模拟的发动机台架的环境。而这取决于哪三个特点呢？油、水、汽。我们在台架上要保证三个要素，流量、水温、气温，而油量是发动机本身的电喷系统跟着发动机走的，我们换一台发动机之后发动机的水温恒温设备仍然保留在台架上面。也就是说我们在整车上面只模拟了一个因素，只模拟了油量。

我们的节能要从两方面来解决，要尽可能从设计理念上去模拟发动机台架功耗，保证三要素，油量已经确定，那我在整车上做到水温和气温的恒定，这一点是尤为关键的。

李建龙：第一，我们一直在倡导客车节能技术，而客车节能技术涉及到很大的问题是发动机本身的散热系统的功耗，后置发动机冷却系统消耗功率消耗非常大，有了新的技术之后减少消耗的功率都在10%以上，这是由机械性的特性所决定的。第二，由于在整车上不能模拟发动机台架上的工作状况，以一个风扇叶片代表发动机两套独立的水汽恒温设备，我们不要比性能，我们比一比零件大小也知道，一个风扇叶片是没法模拟发动机台架上两个独立的恒温的设备。就这一点，所以说，目前我们所做的节能更多是怎么样区别于发动机台架上的功耗，尽可能模拟台架，发动机节能可以达到更高的水平。

现在我们做的ATS在国内，在金龙、安凯、五洲龙等车上已经应用了。我们这一理论思路，我们要把发动机在整上应用，像台架一样进行模拟，使我们整车上的功耗、功率、油耗这样就像发动机台架一样基本持平，这是最关键的。因为你不可能比较发动机更有深度的节能。