2011年1~9月，价格在90万元以上的高档客车销售共计2121辆，比去年同期的1933辆多188辆，增幅为9.7%，相应去年同期40.6%的增幅滑落了近31个百分点，增幅滑落趋势明显，高档客车市场如同客车整体市场一样，受到了多方面因素的影响，但在各个价格细分区间却又呈现了不同的特点。

    近5年高档豪华客车的销售数据统计分析

    从2007年到2011年，价格在90万元以上的客车销量从接近的2086辆逐步发展到近3000辆的规模，2007年销量超出2000辆，达到2086辆，2008年达到2336辆，2009年由于金融危机的影响，高档客车销量仍然呈现小幅度的增长，2010达到2889辆；从近几年的1~9月情况来看，除了2009年是下降的外，其他同样是增长的，遵从了与相应年份的整体客车市场发展同样的规律。

近五年1-9月份客车销售情况

    近5年来1~9月销量增幅最大的是2010年，其次是2008年1~9月，再次是2007年1~9月，2009年由于经济危机影响增幅为负值。

    2007年1~9月份到2011年1~9月份，对价格在90万~150万元之间的销售情况分析可知，此区间的客车销售除2009年是下降外，其余年份都呈现上升趋势。在90万~150万元的价格段，近5年来除2009年下降外，其余年份呈逐年上升趋势，且2008年增长的幅度比较大，超过了5年中任何一年的上升幅度。

    2007年1~9月到2011年1~9月，对价格在150万~200万元的销售情况分析：此区间的销量从2007年到2008年一直呈现上升趋势，到2009年8月又出现下滑趋势，销量变化的规律与90万~150万元区间的相似。

近五年1-9月份不同价格区间客车销量及增幅情况

    从表6可看出，价格在150万~200万元之间的高档客车在近5年1~9月的增幅起伏较大，比90万~150万元之间的起伏大很多。

    从表7看出，价格在200万元以上的高档客车细分市场，近5年的增长规律与上面分析的两个价格区间不太一样：即2007年下降，2009年下降，其余年份上升，到2011年又出现上升，但幅度较小，由此可见，目前国家的货币紧缩政策对价格在200万元以上的高档客车也有一定影响。

    区域市场的销售流向分析

各区域市场客车销量及市场份额情况

    从表8可以看出：

    1.福建、浙江、广东、北京、江苏等10个区域市场是90万元以上高档客车市场的主要需求市场，集中度比较高。需求比例占整个高档客车市场的63.61%，比去年同期的近81.5%下降了近18个百分点。也就是说，到其他23个区域市场销售高端客车仍有36.39%左右的市场机会，比去年同期提高了近18个百分点的市场机会。在90万~150万元的价格区间，集中度为55%，去年同期为62.6%；150万~200万元的价格区间的集中度为72.5%；200万元以上的集中最高度为70.02%，90万元以上高档客车在150万~200万元区间集中度最高，90万~150万元集中度最低。

    2.广东是高端客车市场需求量最大的区域市场，整体集中度10.66%。150万元~200万元的高端客车市场主要分布在广东区域，占据了该细分市场的市场份额最大，因此，高端客车生产企业对广东区域的营销策略尤其重要，因为该区域对高端客车市场需求的机会最大。浙江金华青年尼奥普兰、安凯客车、宇通客车、桂林大宇等是该区域的主要高端客车品牌。

    3.浙江是高档客车市场需求量第二大的区域市场，整体集中度为10.56%。浙江金华青年尼奥普兰、安徽安凯、宇通客车等品牌分别占据了浙江区域前三名的高端客车市场，尤其是青年客车占据了该区域高端客车市场近65%左右的市场份额。

    增速回落明显，市场容量与价格成反比

    1.2011年1~9月90万元以上高档客车销量同比2010年增加9.7%，比2010年同期的增幅回落了近31个百分点。

    2.在2011年1~9月的高端客车市场中，价格在90万~150万元之间的产品近几年来随着客车市场的整体增长而增长，但市场容量在90万元以上高档客车中仍然是最大的，这一点仍然延续了近5年的惯性发展规律。尽管近5年中除2009年外也呈现了一定的增长态势，但市场需求的数量也很有限，这主要与目标市场经营者的购买力和回报率等因素有关。

    3.在高端客车市场中，价格在150万~200万元之间的产品近几年来随着客车市场的整体增长而增长，但市场容量在90万元以上高档客车中仍然是处于第二位的，这一点仍然延续了近5年的惯性发展规律。

    4.在高端客车市场中，价格在200万元以上的客车销售违反了近几年来随着客车市场整体增长而增长的规律，出现了4.84%的负增长，但市场容量在90万元以上高档客车中仍然是最小的。

    5.高铁竞争对高端豪华客车市场影响已逐渐显现，但对不同的价格区间影响的程度是不同的：对200万元以上的客车市场影响最大，对150万~200万元之间的客车市场影响次之，对90万~150万元的客车市场影响最小。即在高端客车市场中，价格越高，对高铁竞争越敏感。

    增速趋缓的原因分析

2011年1-8月新能源客车逐月销量与去年同期分布比较

    新能源客车销售的增加推动了90万元以上高档客车市场的上扬。根据统计，2011年1~8月(1~9月数据尚未统计)新能源客车销售比去年同期增加了近800辆，增幅达到20.2%(具体见表9)，在这新增的近800辆新能源客车销量中，混合动力最多，其次是纯电动客车。根据市场调研，混合动力客车的单辆平均销售价格大约在70万元左右，而纯电动客车的单辆平均销售价格在170万元左右，因此，2011年1~9月，高档客车的上升是必然的趋势。

    2011年的财政政策和货币政策，货币从紧，回收流动过多的资金，减少M2(社会资金流动量)。国家通过多次提高银行存款准备金率、多次提高存贷款利率等金融杠杆措施，大大控制了商业银行的资金，无疑提高了商业银行贷款的门槛。对于价格较高的高档客车，影响了目标客户的融资渠道，降低了目标客户对高端客车的购买能力，直接表现就是购买乏力，增速趋缓。

    2011年公路客车市场运力过剩的矛盾依然存在。在高铁和动车组的打压下，目前，高档公路客车市场运力过剩的情况普遍存在。根据调查，正常情况下，客运公司的空载率在50%左右，运距在300km以上的长途客运线路的空载率有时达到60%以上。这就意味着客运市场车多客源少，近一半的客运公司存在运力过剩的现象。因此客运经营者的经营效益越来越差，恶性竞争日益激烈，尤其是价格战更是赤裸裸的，国家和地方政府纷纷出台整顿客运市场和经营挂靠的秩序，使个体购车者比以前有所减少，对90万元以上的高档客车市场的影响就更加明显。

    多种长途交通工具并存，蚕食了高档公路客车的客源，僧多粥少，竞争会更为激烈。由于火车提速，铁路延伸，动车组的增加，飞机票打折，长途旅客可选择交通工具越来越多。因此，高档客车市场效益下滑在所难免。有一些高档客车经营者对经营的判断也比较盲目，加上汽车消费信贷政策的影响，客户在购车时越来越看重价格。个别客车企业为了扩大自己的市场份额，在客车产品和服务没有明显差异的情况下，而只能靠赤裸裸的价格战来吸引客户。实质上，这种做法是不可取的，因为它破坏了客车行业的竞争秩序，对客车市场的发展是百害而无一利的，对自己企业本身也不利。因为即使取得了一时的定单和销售，没有利润甚至亏损的经营又能支持多久？油料价格上涨，使得客运成本增加，抑制了高端客车市场。燃油成本上扬对高速客运表现得会更明显。油料上涨，客户购车的使用成本必然加大，而这些费用最终还是要靠客车企业来消化，客车企业经营的成本和风险加大，这会给高档客车市场带来不利，但对高档客车的负作用可能要比中低档客车要小一些。

    动车组和高铁的开通，使得很多高端客运线路乘客锐减，高端客车经营者亏损面急剧上升，很多高端客运线路停开，本打算2011年购买高端豪华客车的老板们在这种情况下只能改变投资方向，根据专家预测，随着京沪高铁的开通，大大影响了沿线高档客车市场预期，本来打算1~9月购买高档客车的客户，估计有40%的经营者放弃了购车计划。

    高档客车经营的高风险仍然存在，是束缚90万元以上高端豪华客车市场需求数量的重要原因。价格在90万元以上的高端客运市场目前有以下困难：

    营运线路投资成本增加，一条黄金线路的投资费用甚至比车辆的投资成本高出几倍，投资增长期已过。

    国家法规规定缩短了营运车辆的报废期间，从而降低了营运车辆特别是高档客车的使用寿命，使用成本增加，客户的回报率降低。人员工资的逐渐上涨，使得人工成本增加，客运公司的赢利能力下降。

    高档客运的经营者议价能力加强，购车者变得谨慎。客户面对各种品牌的诱惑，已经变得非常理性。一方是相对过剩的产品，一方面是需求不旺的市场，客户的议价能力得到空前加强，客户总是希望通过对比竞争，从中得到更多的实惠，从而降低经营的风险。客户方强势的议价能力极大的压缩了整车企业的利润空间，价格竞争成为市场竞争的主要手段，使得高档客车的竞争力变弱，从而使得高端客车市场的竞争变得更加残酷。

    类似2010年上海世博会和广州亚运会已经不再，推动高档客车市场增长的重大赛事在2011年已经没有，这必然影响2011年1~9月的高档客车市场增长。

    人民币升值压力增大，国内通货膨胀严重，高档客车出口市场必然受到影响，根据初步统计，1~9月高档客车出口增幅比去年同期下降了近13%。