2008年第一季度中型客车市场深度解析(下)

　　四、行业周期

　　虽然目前的经济学界对经济周期没有统一的标准和精确的解析，但是经济学家们从投资周期、产品生命、乘数加速数模型、货币周期等等各种角度论证了经济周期出现的原因，并且肯定了经济周期的客观存在性。一般的一个完整的周期都会经历最低谷、上升反弹、顶峰、下降这样的一个类似于波浪形（或者说是三角函数图像）的过程。客车行业在2003年“非典”以后，伴随着国民经济的加速增长、旧式客车的大批更新、公交优先和村村通工程的政策利好、海外市场的全面拓展等因素，似乎迎来了一个周期性的上涨高峰期。那么，到底目前我们的大型客车产业处于行业周期（短周期）的什么位置呢？我们利用表1.1和时间序列统计原理，计算近三年来各个季度的周期指数见下表所示：

表4.1：2005年～2007年中型客车销售周期指数表　单位：辆

　　据表4.1做中型客车周期指数曲线图如下所示：

图4.1：2005～2007年中型客车销售周期指数图

　　通过上面的图表，我们明显看到，近三年中型客车销售量出现了一个“W”字型的周期，以2006年的第四季度为波峰转折点。也就是说，从行业的波动性角度看，从2005年第三季度、第四节独为第一阶段，其特点是行业周期从高位不断下滑，其原因可能是2003年“非典”后的一轮恢复性增长阶段结束，行业处于结构调整和产能扩充期，投资回报是存在滞后性的；整个2006年为第二阶段，其特点是行业周期从低谷慢慢走出并且达到了（短周期）最高点，其原因可能是中型客车相对“中庸”，向下可延伸至小型、向上可延伸至大型，并且能够在技术、管理等诸多方面熟练驾驭的企业不在少数，因而能够相对迅速地适应从2005年后半段以来的行业调整，并且很快在2006年实现全年的大发展；从2007年第一季度到去年底为第三阶段，其特点是行业周期又开始回落走低，其原因可能是市场需求又进入了新一轮的周期性调整，2006年中型客车的旺销使得市场对一般中客的饱和度较高，而大型客车对中客的替代效应也在不断的显现，同时市场出现了对高档型轿车型中客的新需求，企业面临着新一轮的产业调整，因而表现出了销售周期的低潮期。一方面联想到前面分析的中型客车销售整体趋势的增长速度在放缓，而行业周期又出于低谷，因而目前对于众多的中型客车企业特别是中小企业，所面临的市场现状和前景均不容乐观；另一方面，我们发现中型客车的行业波动周期要比大型客车“短”很多，换句话说，消费者对中型客车的市场需求变动地更高，消费偏好改变地更快，因而对于从事中型客车的产销的商家企业而言，应该大力提高技术水平、着力打造个性化产品和服务，满足客户不断变化的需求。

　　五、市场结构

　　众所周知，目前的国内客车行业是一个垄断竞争行业，由于客车生产本身是资本密集和技术密集生产过程，所以在完全自由竞争和法制相对完善的市场体制下，通过价格这只“看不见的手”会逐渐实现优胜劣汰，随后进化为寡头市场，实现规模经济这样一种相对均衡的结构。但是由于目前国内客车行业快速发展，资本不断地进入这一行业使得新厂家层出不穷。另一方面局部地区对客车企业的政府支持使得价格杠杆相对扭曲，因而出现了进入行业相对容易、退出行业相对困难的局面。这样的情况一定程度影响了客车行业向规模效应的进化，反而客车厂家越来越多，价格战愈演愈烈。

　　下面，我们使用产业经济学中的统计指标，量化衡量中型客车的市场结构并且计算垄断度到底有多大，在随后的系列报告中我们会持续对这些指标进行跟踪，来反应中型客车行业的绝对垄断度和相对垄断度到底是提高了还是减弱了。

　　1、前10名厂家的市场集中度

　　2008年第一季度中型客车前10名厂家销售数据如下所示：

表5.1：2008年第一季度中型客车销售前10名厂家销售表　单位：辆